Siêu máy tính dự đoán Wolves vs Tottenham, 20h00 ngày 13/4

Một mẫu xe điện Trung Quốc được giới thiệu tại triển lãm xe hơi ở Detroit, Mỹ năm 2018. Ảnh: Autoblog.

Những nỗ lực vô ích

Trong nhiều năm, các thương hiệu ôtô Trung Quốc dùng giá bán thấp thay cho chất lượng và uy tín để cạnh tranh với các đối thủ Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc ở thị trường nội địa và cả nước ngoài.

Với lợi thế giá rẻ, các đại gia xe hơi Trung Quốc như Zhejiang Geely, BYD và GAC rất muốn có mặt tại thị trường Mỹ. Geely từng tìm cách vào Mỹ từ năm 2005. Công ty này khi đó gửi 12 chiếc sedan tới bang Virginia để chỉnh sửa. Đây là động thái dọn đường cho kế hoạch bán 5.000 xe tại Mỹ vào năm 2008. Nhưng kế hoạch của Geely đổ bể.

Tháng 3/2006, ông John Harmer, CEO của Geely Mỹ, thừa nhận động cơ những chiếc xe này “có vấn đề lớn”, do đó chúng không thể đáp ứng được các tiêu chuẩn về khí thải ở Mỹ. Năm 2010, Geely mua Volvo Cars từ Ford Motor Co và tiếp tục nuôi “giấc mơ Mỹ”.

Hồi năm 2017, Geely tuyên bố sẽ bán mẫu xe cao cấp Lynk & CO 01 tại Mỹ từ năm 2019. Chủ tịch Geely An Huicong khẳng định giành được thị phần tại Mỹ và châu Âu là “thử thách” với bất kỳ hãng xe hơi tham vọng nào.

Tuy nhiên, kế hoạch của Geely cũng chưa đi đến đâu. Mọi chuyện càng khó khăn hơn với công ty này khi lợi nhuận nửa đầu năm 2019 sụt giảm tới 40% do tình hình khó khăn chung của thị trường Trung Quốc.

GAC cũng cho biết sẽ bán xe tại Mỹ vào năm 2019. Nhưng hồi đầu năm, Chủ tịch Yu Jun thông báo hoãn kế hoạch này cho tới nửa đầu năm 2020. Một phần nguyên nhân là chiến tranh thương mại Mỹ - Trung Quốc leo thang nghiêm trọng.

Những nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc như Geely rất muốn xâm nhập thị trường Mỹ. Ảnh: Nikkei.

Trước đó, GAC từng mở chiến dịch quảng bá mạnh mẽ tại Mỹ trong vài năm. Năm 2014, một mẫu sedan của hãng có mặt trong bom tấn điện ảnh Transformers. Năm 2016, quảng cáo xe SUV GS7 của hãng xuất hiện trên các tấm biển điện tử ở Quảng trường Thời Đại (New York).

Thậm chí GAC còn tuyên bố sẵn sàng sản xuất ôtô tại Mỹ nếu xuất khẩu sang thị trường này đạt mức đáng kể. Hãng còn lên kế hoạch mở trung tâm nghiên cứu và phát triển tại Thung lũng Silicon để đảm bảo xe GAC đáp ứng được các tiêu chuẩn Mỹ.

Khó khăn và tốn kém

Hiện tại, mới chỉ có BYD “rón rén” nhón chân vào thị trường Mỹ bằng chiến lược bán xe buýt chạy điện. Chính phủ Mỹ trợ giá cho các doanh nghiệp mua xe chạy năng lượng mới, nhờ đó một số khách hàng mua xe buýt chạy điện của BYD.

BYD xây một cơ sở sản xuất xe buýt điện và nhà máy pin tại Lancaster, California và từng thắng vài gói thầu cung cấp xe buýt cho một số tổ chức nhà nước tại Mỹ. Nhưng giới phân tích cho rằng rất khó để các doanh nghiệp ôtô Trung Quốc tiếp bước BYD.

Bởi mục tiêu cực kỳ khó thực hiện. Nhiều chuyên gia cho biết thông thường, các nhà sản xuất ôtô mới xuất hiện tại Mỹ mất rất nhiều thời gian để hiểu rõ và áp dụng các quy định Mỹ về xe chạy năng lượng mới.

“Các công ty Trung Quốc khó có đủ kiên nhẫn và năng lực để nghiên cứu từng quy định. Hơn nữa, môi trường Mỹ rất phức tạp và có tính cạnh tranh cao. Các công ty cần rất nhiều thời gian để làm quen và xử lý”, một chuyên gia quen thuộc với chiến lược của BYD giải thích.

Các nhà phân tích nghi ngờ khả năng chiếm thị phần tại Mỹ của doanh nghiệp Trung Quốc. Bởi đáp ứng các tiêu chuẩn Mỹ là điều khó khăn và tốn kém. “Mỹ có hệ thống tiêu chuẩn chất lượng xe hơi nghiêm ngặt nhất thế giới”, Tài Kinh dẫn lời chuyên gia Zhao Fuquan thuộc Viện Nghiên cứu Chiến lược Ôtô Thanh Hoa, cựu phó chủ tịch Geely.

Các quy định an toàn xe hơi ở Mỹ là cực kỳ nghiêm ngặt. Ảnh: Asia One.

Phó chủ tịch Wu Jian của Viện Cơ khí Ôtô thừa nhận: “Hệ thống tiêu chuẩn an toàn của Mỹ rất phức tạp với các quy định riêng dành cho đường xá, phương tiện và người đi đường. Do đó, số lượng quy định mà các nhà sản xuất xe phải đối mặt cao hơn nhiều so với ở Trung Quốc”.

Một số thử nghiệm về an toàn phổ biến tại Mỹ chưa từng có mặt ở Trung Quốc. Ví dụ, tính đến năm 2017, Trung Quốc vẫn không có quy định thử nghiệm các trục ở trần xe hơi có đủ vững để bảo vệ hành khách khi xe bị lật hay không.

Bãi mìn với các công ty Trung Quốc

Theo các quy định của Mỹ, các nhà sản xuất xe hơi phải chứng minh được rằng mọi bộ phận của xe không ảnh hưởng đến con người và môi trường. Đó là nhiệm vụ cực kỳ phức tạp, bởi một chiếc xe có thể có tới 20.000 bộ phận và phụ tùng, 90% do các nhà cung cấp sản xuất.

Chi phí đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn cũng rất cao do mọi bài thử đều phải được thực hiện trong các phòng thí nghiệm được cấp phép. Do đó, Tài Kinh mô tả thị trường Mỹ là “bãi mìn” đối với các công ty Trung Quốc quá quen thuộc với môi trường quy chế còn nhiều lỗ hổng ở nước này.

Bất kỳ một lỗi nào ở xe hơi bị phát hiện trong những cuộc kiểm tra ngẫu nhiên ở Mỹ cũng sẽ dẫn việc phương tiện bị triệu hồi, nhà sản xuất bị phạt nặng và đối mặt với khủng hoảng truyền thông. Ví dụ, Toyota phải triệu hồi hơn 10 triệu xe hồi năm 2009 và 2010 do xe bị lỗi tăng tốc bất ngờ vì chân ga có vấn đề.

Năm 2014, Toyota chấp nhận nộp phạt 1,2 tỷ USD sau khi chính phủ Mỹ mở cuộc điều tra vụ việc. Một năm trước đó, một tòa án Mỹ buộc tập đoàn Nhật Bản chi 1,6 tỷ USD bồi thường cho các khách hàng.

Năm 2016, chính phủ Mỹ cho biết Volkswagen AG của Đức phải nộp phạt 14,7 tỷ USD dể dàn xếp cáo buộc gian dối về mức độ xả thải của động cơ chạy dầu diesel.

Toyota từng bị phạt nặng vì lỗi chân ga. Ảnh: Bloomberg.

Kể cả nếu các công ty Trung Quốc có thể đáp ứng được các yêu cầu công nghệ tại thị trường Mỹ, chi phí bỏ ra sẽ là cực lớn. Ví dụ, hồi năm 2017 một nguồn tin từ Geely tiết lộ với Tài Kinh rằng việc chỉnh sửa túi khí theo đúng tiêu chuẩn Mỹ tốn tới 588 USD/xe.

Cuối cùng, cũng phải kể đến hệ thống đại lý, một yếu tố không kém phần quan trọng. Để bán xe ở Mỹ, các hãng xe phải thành lập một hệ thống đại lý. Điều đó đòi hỏi hạ tầng, đào tạo, thỏa thuận với chính quyền các địa phương… Tất cả đều mất thời gian và tốn kém.

Tài Kinh dẫn lời một đại diện ngành ôtô Trung Quốc thừa nhận: “Các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc cần tính toán kỹ xem có nên đầu tư lớn nhằm đáp ứng được các tiêu chuẩn Mỹ chỉ để bán vài trăm chiếc xe ở thị trường Mỹ hay không. Mà thị trường đó quá cạnh tranh”.

Theo Zing

BMW và Great Wall Motors khởi công nhà máy mới tại Trung Quốc

Nhà sản xuất ô tô BMW của CHLB Đức mới đây đã hợp tác với đối tác Trung Quốc Great Wall Motors để xây dựng một nhà máy sản xuất xe năng lượng mới (NEV) ở tỉnh Giang Tô phía Đông Trung Quốc.

Sự chuyển đổi kinh tế của Việt Nam từ nền kinh tế có thu nhập trung bình sang thu nhập cao đòi hỏi phải tăng trưởng dựa trên năng suất lao động. Công nghệ kỹ thuật số sẽ là một công cụ để Việt Nam tăng tốc độ tăng năng suất doanh nghiệp, nâng cao khả năng thích ứng và phát triển hoạt động kinh doanh mới.

Theo các chuyên gia, công nghệ số mang lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp như: giảm chi phí thông tin và giao dịch; cung cấp hàng hóa, dịch vụ hiệu quả hơn, có chất lượng tốt hơn và có thể tiếp cận cơ sở khách hàng lớn hơn cùng nhiều thị trường mới.

“Việt Nam có nhiều tiềm năng để sử dụng quá trình phục hồi như một điểm uốn hướng tới một mô hình tăng trưởng cạnh tranh, bao trùm, thích ứng và xanh hơn, được thúc đẩy bởi đổi mới, sáng tạo”, Shawn Tan bình luận.

Báo cáo từ một cuộc khảo sát của World Bank tại Việt Nam cho thấy, năm 2020, có khoảng 48% doanh nghiệp Việt Nam đã chuyển sang các nền tảng số để đáp ứng với dịch bệnh Covid-19. Con số này tăng lên 59% vào tháng 10/2020. Trong khi đó, chỉ có 5% doanh nghiệp đầu tư vào giải pháp số và 7% sắp xếp lại các tổ hợp sản phẩm. 

Khi khảo sát việc áp dụng công nghệ ở Việt Nam, các chỉ số của World Bank cho thấy: “việc sử dụng công nghệ 4.0 ở Việt Nam vẫn đang ở giai đoạn đầu”.

Các nền tảng số sử dụng theo chức năng của doanh nghiệp. (Nguồn: World Bank)

Việt Nam muốn đo lường kinh tế số

Trong khuôn khổ hội thảo đo lường kinh tế số do Tổng cục Thống kê và World Bank tổ chức chiều 15/4, bà Nguyễn Thu Hương, Tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê cho biết việc đo lường, lượng hóa được nền kinh tế số có ý nghĩa quan trọng với Việt Nam.

Theo ông Jaffar Al-Rikabi, Chuyên gia kinh tế của World Bank, việc đo lường quy mô của nền kinh tế kỹ thuật số đối mặt với nhiều thách thức: kinh tế số là khái niệm mới với nhiều định nghĩa khác nhau, vấn đề chất lượng dữ liệu, khó đo lường mức tiêu thụ những sản phẩm kỹ thuật số, giá trị của việc đầu tư vào dữ liệu trong nền kinh tế hiện đại khó được xác định, đo lường nền kinh tế chia sẻ và cả những thách thức trong việc tìm hiểu vị trí hoạt động của nền kinh tế khi các công ty thu lợi nhiều từ hoạt động xuyên biên giới.

Hội thảo về đo lường nền kinh tế số.

Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy nền kinh tế sốcó thể được đo lường từ phía sản xuất hoặc phía sử dụng (đo lường từ Cung – Cầu - PV). Khi muốn biết quy mô của nền kinh tế kỹ thuật số, chúng ta đo lường hoạt động sản xuất từ phía cung. Bên cung thường liên quan đến lĩnh vực sản xuất và thương mại kinh tế kỹ thuật số, chẳng hạn như giá trị của hoạt động đầu tư, việc làm, nghiên cứu và phát triển. Trong khi đó, muốn kiểm tra tác động kinh tế của số hóa đối với nền kinh tế và xã hội lớn hơn (ví dụ như đối với năng suất và tiền lương), phải kiểm tra việc ứng dụng nó trong nền kinh tế kỹ thuật số.

Sau khi trao đổi kinh nghiệm từ một số quốc gia trên thế giới, lãnh đạo Tổng cục Thống kê cho biết, đo lường kinh tế số là vấn đề kỹ thuật và rất phức tạp, nhất là khi việc nhận dạng, thu thập thông tin vẫn còn là điều mới mẻ.

Ở một số nước phát triển cũng như các quốc gia xác định chuyển đổi số là ngành mũi nhọn sẽ có sự đầu tư cho việc thu thập thông tin để đưa ra các quyết định cũng như định hướng đầu tư cho hạ tầng số, kinh tế số đối với phát triển kinh tế.

“Việt Nam đang lựa chọn kinh tế số là một trong những ưu tiên hàng đầu. Do đó, chúng tôi mong muốn có những lời khuyên để có thể đưa ra các quyết sách, đặc biệt là thống nhất về cách hiểu và cách nhận dạng đo lường kinh tế số hiện nay và hướng đến tương lai”, bà Hương nói thêm.

Duy Vũ

Phát triển kinh tế số: Quá trình không thể đảo ngược

Đó là nhận định được Ủy viên Trung ương Đảng, Bộ trưởng Bộ TT&TT Nguyễn Mạnh Hùng đưa ra tại Diễn đàn Kinh tế Việt Nam 2019.