Thí sinh trúng tuyển sớm xét tuyển theo phương thức sử dụng kết quả Kì thi đánh giá năng lực của ĐH Quốc gia TPHCM 2024 được công nhận trúng tuyển chính thức khi thỏa mãn những điều kiện sau:

Được công nhận tốt nghiệp trung học phổ thông hoặc tương đương; Có điểm xét tuyển lớn hơn hoặc bằng điểm trúng tuyển của ngành có nguyên vọng đã đăng kí; Có đăng kí nguyện vọng xét tuyển trên Cổng thông tin tuyển sinh của Bộ GD-ĐT hoặc trên Cổng dịch vụ công Quốc gia trong thời hạn từ 18/7 đến 17h ngày 30/7.

Trường ĐH Công Thương TPHCM công bố điểm chuẩn năm 2024

Cũng ở trận đấu đó, camera của BTC ghi được cảnh Jude Bellingham hối thúc các tiền đạo Vinicius, Kylian Mbappe và Rodrygo phải mạnh mẽ hơn trong dứt điểm, cũng như nhanh hơn trong việc tạo áp lực.

Sau gần 3 tháng, những gì Ancelotti và Bellingham đề cập vẫn chưa được cải thiện. Vấn đề này đặc biệt lộ ra trong 2 trận thua 0-4 Barcelona và 1-3 Milan. 

“Bellingham đang phải làm công việc mà một ‘số 9’ như Mbappe phải làm”, cựu tiền đạo Thierry Henry chỉ ra khi chứng kiến những thất bại mới nhất của Real Madrid.

Đi sâu vào những trận Siêu kinh điển để thấy rõ hạn chế của Madrid. Theo dữ liệu của Hudl - sản phẩm của Agile Sports Technologies, chuyên cung cấp các công cụ cho HLV và VĐV để xem lại cảnh quay trận đấu nhằm cải thiện lối chơi - trong trận El Clasico tháng 10/2023, “Los Blancos” di chuyển 101,8 km, so với 103,2 km của Barca.

Chênh lệch là 1,3%. Trong 103 phút trận lượt về sau đó, sự khác biệt cũng tương tự: ít hơn 1%. Tuy nhiên, tỷ lệ này tăng lên gần 6 lần. Barca của Hansi Flick di chuyển 99,9 km trong 93 phút, còn Madrid là 94,3 km - nghĩa là sự khác biệt đến 5,6%.

Những ngôi sao lười biếng

Mùa trước, Real Madrid không có “số 9”. Bây giờ, Mbappeđảm nhận vai trò này và anh di chuyển được 8 km trong cuộc chiến Siêu kinh điển, thấp nhất trong số các cầu thủ đá chính. Kết quả, anh dễ dàng bị đối thủ bẫy việt vị (kỷ lục 8 lần).

Đó không phải là hiện tượng trong một trận. Các cầu thủ của Ancelotti có quãng đường trung bình ở La Liga mùa này ít hơn 3,5% so với mùa trước: giảm từ 104,9 xuống 101,2 km. Hầu như trận nào cũng chạy ít hơn đối thủ.

Trong khi đó, số liệu Mediacoach - công cụ phân tích video được các CLB La Liga sử dụng -  cho thấy Mbappe và Vinicius là hai tiền đạo dành nhiều thời gian đi bộ nhất trong các trận đấu. 

Vinícius đi bộ 47,36% thời gian trên sân, còn Mbappe là 47,19%, vượt xa mức trung bình của La Liga. Dù vậy, cầu thủ người Brazil có nhiều pha tranh chấp để gây sức ép hơn. 

Hơn nữa, theo dữ liệu mà Madiacoach công bố, Mbappe nằm trong số các cầu thủ lười nhất. Đội trưởng tuyển Pháp đứng giữa bảng xếp hạng về khoảng cách di chuyển của hơn 120 tiền đạo.  

Những yêu cầu của Ancelotti về việc tranh chấp ngay trên sân đối phương hiếm khi được Mbappe đáp ứng. Cầu thủ 25 tuổi có tỷ lệ thu hồi bóng trên phần sân đối thủ chỉ bằng một nửa so với nỗ lực mà Vini thực hiện.

Vấn đề này cũng kéo sang Champions League. Tính đến trước lượt trận vòng bảng thứ 4, Real Madrid xếp thứ 3 từ dưới lên về quãng đường di chuyển trong số 36 đội dự giải - trung bình 108,7 km.

Chỉ có Slovan Bratislava và Red Star chạy ít hơn Madrid. Trong khi đó, các đội lớn hoàn toàn vượt trội, như Man City đạt 114 km; Liverpool, 115 km; Arsenal, 117 km, hay Bayern Munich tăng lên 120,7 km.

Chưa có đêm nào ở Champions League mùa này mà Madrid vượt qua đối thủ: họ kém mức trung bình của giải đấu đến 6,6%. Trường hợp nổi bật nhất là trận thua Lille, nơi CLB của Pháp chạy 122,8 km, so với 111,9 của các học trò Ancelotti.

“Bạn có thể thua, vì đó là thể thao, nhưng chúng tôi đã không mang lại cảm giác tốt trong trận đấu. Đó là điều khiến tôi lo lắng nhất”, Ancelotti than thở. Nhiều tuần sau, mọi thứ tệ hơn nữa.

Trong trận thua Milan, Real Madrid thậm chí di chuyển dưới mức trung bình của chính mình: 105,5 km. Ngược lại, đại diện Italy đạt 110,8 km. 

Ancelotti xây dựng đội bóng theo khía cạnh gia đình, nhưng đến lúc ông cần mạnh tay với những đứa con lười biếng. 

Real Madrid quyết định quan trọng về Mbappe, Bernabeu dậy sóng

Câu chuyện trên minh họa sự tương tác của độc giả với nhân vật hư cấu trong tiểu thuyết, cách mà một nhân vật văn học, qua việc tạo ra sự kết nối cảm xúc sâu sắc với độc giả, có thể trở nên sống động như một người bạn thân thiết. Những phản ứng cảm xúc như lo lắng, đau buồn và hy vọng, được hình thành từ sự thấu hiểu sâu sắc, kinh nghiệm sống và sự đồng cảm, những yếu tố mà chỉ con người mới có thể cung cấp.

Làm thế nào để một tác giả có thể tạo ra những nhân vật hư cấu chân thật đến mức họ gợi lên những cảm xúc mạnh mẽ như vậy ở độc giả? Khi trí tuệ nhân tạo (AI) ngày càng phát triển, liệu các thuật toán có thể mô phỏng được sự đồng cảm và trực giác của con người để kể những câu chuyện lay động lòng người như vậy không?

Mặc dù AI có thể phân tích các mẫu thống kê để tạo ra văn bản giống với văn học, nó thiếu đi ý thức và kinh nghiệm sống, điều cần thiết để tạo ra những tác phẩm nghệ thuật có chiều sâu cảm xúc và trí tuệ. Các chuyên gia lập luận rằng, AI chỉ có thể bắt chước các hình thức và cấu trúc bề ngoài của văn học mà không thể nắm bắt được bản chất cốt lõi làm cho nghệ thuật trở nên xúc động.

Ngược lại, những người ủng hộ AI tin rằng với dữ liệu đủ lớn và sức mạnh xử lý mạnh mẽ, AI có thể mô hình hóa cảm xúc con người với độ chính xác ngày càng cao. Các mạng nơ-ron được đào tạo trên cơ sở dữ liệu khổng lồ về văn học cổ điển, tiểu sử và sách tâm lý học có thể dần dần hấp thụ sự phức tạp của các nhân vật hư cấu. Tuy nhiên, việc này chỉ dừng lại ở mức mô phỏng, không phải trải nghiệm thực sự.

Khoảng cách giữa chiều sâu cảm xúc của con người và máy móc

Cảm xúc con người không chỉ bắt nguồn từ các phản ứng sinh lý mà còn được định hình bởi lịch sử cá nhân, ký ức và trải nghiệm văn hóa chung. Nhịp tim đập nhanh khi đối mặt với nguy hiểm, cảm giác ấm áp khi ngượng ngùng, và nước mắt khi buồn bã là những phản ứng sinh học mà AI, không có cơ thể hoặc hệ thần kinh, không thể trải nghiệm. Thêm vào đó, ký ức cá nhân và các chi tiết cảm giác như mùi cỏ mới cắt hay âm thanh của một bài hát cũng góp phần tạo nên các thế giới chủ quan, phức tạp trong mỗi con người mà AI khó có thể tái tạo.

Hơn nữa, cảm xúc của con người còn được khắc sâu trong văn hóa và nhân loại chung. Những trải nghiệm phổ quát như mất mát, tình yêu đầu đời và niềm vui khi ôm con đầu lòng kết nối chúng ta với nhau. AI không có sự kết nối nội tại này, không thừa hưởng những giấc mơ, nhu cầu và nguồn cảm hứng của nhân loại qua nhiều thế kỷ nghệ thuật và kể chuyện. Điều này làm cho văn học có tính cộng hưởng cảm xúc, điều mà AI không thể đạt được.

Mặc dù các nhân vật hư cấu của AI có thể trải qua những cảm xúc như tình yêu, giận dữ và vui mừng, nhưng tất cả đều được tạo ra một cách toán học, thiếu đi bản chất thực sự. Dù đúng về mặt kỹ thuật, những cảm xúc này vẫn thiếu đi yếu tố cộng hưởng mà chỉ có thể xuất hiện khi tác giả hiểu sâu sắc về trải nghiệm con người.

Trong tương lai xa, AI có thể mô phỏng cảm xúc và nội tâm con người tốt đến mức độc giả có thể đắm chìm trong các tác phẩm của AI như với văn học con người. Tuy nhiên, sẽ luôn tồn tại một khoảng cách giữa chiều sâu cảm xúc của các tác giả con người và máy móc, vì AI không có trải nghiệm sống và thế giới nội tâm. Sự đồng cảm và kết nối cảm xúc mà chúng ta có với văn học con người bắt nguồn từ chính nhân tính của các tác giả, điều mà AI không thể đạt được.

Mặc dù AI có thể mô phỏng cảm xúc và sáng tạo, nhưng không thể thay thế được bản chất của việc sống và cảm nhận. Trái tim con người, với tất cả sự mong manh và khiếm khuyết, vẫn là nguồn cảm hứng bất tận. AI không thể thay thế sự kiên cường của tâm hồn con người trong việc mơ ước và sáng tạo ngay cả trong những thời điểm tăm tối nhất. Khi văn học của con người vang vọng trong tâm hồn chúng ta, đó là minh chứng cho sự chiến thắng của tinh thần con người trước máy móc.

Chính sự khác biệt giữa AI và con người thúc đẩy chúng ta mở rộng lòng trắc ẩn và trí tưởng tượng, làm sâu sắc thêm mối liên kết với bản thân và nhân loại.

(Lược dịch theo Kadaxis.com)

Đề thi môn Toán tốt nghiệp THPT năm 2024

Liên tiếp những thất bại của bóng đá trẻ Việt Nam đang khiến đoàn quân của HLV Cristiano Roland gặp áp lực lớn khi bước vào vòng loại U17 châu Á 2025 trên sân nhà Phú Thọ.

Trước giải đấu này, HLV Cristiano Roland cùng các cầu thủ U17 Việt Namtập trung từ giữa tháng 9. Sau hơn 2 tuần tập luyện tại Hà Nội, U17 Việt Nam có chuyến tập huấn quan trọng ở Nhật Bản. Hiện tại, U17 Việt Nam có mặt tại Phú Thọ để hoàn tất những bước chuẩn bị cuối cùng cho giải châu lục.

Đội hình của U17 Việt Nam gồm những cái tên chơi nổi bật ở giải U17 Quốc gia cùng các cầu thủ được triệu tập và chơi tốt ở cấp độ U16 Đông Nam Á.

Có thể kể tới những cái tên như Hồng Phong, Việt Long, Hoàng Khanh, Xuân Tín, Thăng Long, Quang Khôi, Thiên Phú hay Thái Hòa... đều là những cầu thủ không ít kinh nghiệm từ các giải đấu trong nước và quốc tế, đặc biệt là màn trình diễn tại giải U16 quốc tế Peace Cup 2024 ở Trung Quốc - giải đấu mà thầy trò HLV Cristiano Roland gây ấn tượng khi đánh bại U16 Uzbekistan và U16 Nhật Bản, xếp thứ 2 chung cuộc.

Trong năm 2024, U17 Việt Nam là hi vọng cuối cùng của bóng đá trẻ Việt Nam. Thầy trò HLV Cristiano Roland đang làm tất cả để giành vé vào VCK, và quan trọng hơn là lấy lại niềm tin nơi người hâm mộ.

Đây cũng là lứa cầu thủ được VFF "ươm mầm" cho sự kế thừa các đội U23 và ĐTQG trong tương lai gần. Với chu kỳ 10 năm thành công của bóng đá Việt Nam, lứa cầu thủ sinh năm 2007-2008 liệu có thể giúp bóng đá Việt Nam trở lại vị thế hàng đầu khu vực và chinh phục những đỉnh cao châu lục?

Lý do sửa đổi các nội dung trên, theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng, tại thời điểm trình duyệt chủ trương đầu tư dự án, việc xác định nguồn vốn giai đoạn 1 còn khó khăn.

Do đó, Quốc hội quyết nghị giai đoạn 1 chỉ xây dựng 1 đường cất hạ cánh tại khu vực phía bắc. Trường hợp đường cất hạ cánh số 1 này gặp sự cố thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đóng vai trò hỗ trợ.

Trong quá trình triển khai, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) nhận thấy việc xây dựng ngay đường cất hạ cánh số 3 bên cạnh đường số 1 (cách 400m về phía bắc), đưa vào khai thác đồng bộ sẽ mang lại nhiều lợi ích.

Trường hợp đường số 1 gặp sự cố, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, máy bay sẽ phải bay chờ trên không, phát sinh thêm một số chi phí và ảnh hưởng môi trường.

Chính phủ khẳng định, việc đầu tư ngay “đường cất hạ cánh số 3” trong giai đoạn 1 có nhiều thuận lợi như: Phù hợp với quy hoạch cảng đã được Thủ tướng phê duyệt; mặt bằng đã được giải phóng và giao cho ACV, tiết kiệm chi phí, thời gian xây dựng…

Tiến độ chuẩn bị và thực hiện đầu tư “đường cất cánh số 3” dự kiến 24 tháng, trong đó thời gian chuẩn bị khoảng 12 tháng và thời gian thi công khoảng 12 tháng. Trường hợp được Quốc hội thông qua nội dung điều chỉnh tại kỳ họp thứ 8, sẽ hoàn thành đường cất hạ cánh số 3 vào cuối năm 2026.

Trước đó, Quốc hội đã phê duyệt chủ trương đầu tư tại Nghị quyết số 94, giai đoạn 1 dự án sân bay Long Thành sẽ thi công hoàn thành, đưa vào khai thác năm 2025. Quá trình triển khai gặp một số khó khăn khách quan, chủ quan nên không thể hoàn thành đúng tiến độ.

Nguyên nhân là do thời gian thi tuyển kiến trúc và chuẩn bị, phê duyệt giai đoạn 1 kéo dài; ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, làm chậm tiến độ, đặc biệt trong việc huy động các chuyên gia nước ngoài sang Việt Nam để triển khai thiết kế kỹ thuật.

Đặc biệt, ACV phải tiến hành mời thầu 2 lần mới lựa chọn được nhà thầu có năng lực và kinh nghiệm thực hiện gói thầu 5.2 “Thi công xây dựng và lắp đặt thiết bị công trình Nhà ga hành khách”...

Để hoàn thành toàn bộ giai đoạn 1 của dự án, bao gồm cả đường cất hạ cánh số 3, Chính phủ kiến nghị Quốc hội cho phép điều chỉnh thời gian thực hiện giai đoạn 1 đến cuối năm 2026.

Khi cho ý kiến thẩm tra nội dung này, Hội đồng thẩm định Nhà nước cho biết, các thành viên hội đồng thống nhất với sự cần thiết điều chỉnh chủ trương đầu tư theo đề xuất của Chính phủ. Việc tổ chức khai thác đường cất hạ cánh số 1 và số 3 sẽ giúp nâng cao năng lực khai thác của sân bay Long Thành giai đoạn 1 lên 40 - 50 triệu hành khách/năm.

Bộ GTVT cũng cho hay, nền của đường cất hạ cánh số 3 đã được san gạt cơ bản đến cao độ thiết kế, chỉ cần xây dựng kết cấu mặt đường và lắp đặt trang thiết bị là có thể khai thác. Do vậy, chi phí đầu tư hạng mục bổ sung khoảng 3.304 tỷ đồng, được sử dụng từ nguồn tiết kiệm sau đấu thầu và dự phòng nên không vượt tổng mức đầu tư 99.019 tỷ đồng của dự án thành phần 3 do ACV thực hiện.

Như vậy, với chi phí đầu tư không tăng nhưng năng lực và hiệu quả khai thác của cảng tăng lên, góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư giai đoạn 1 và giai đoạn 2 của dự án.

Thi công xuyên đêm trên đại công trường sân bay Long Thành