Ô tô 40-240 triệu ở Việt Nam: Sự thật giật mình

 Mấy ngày qua, thông tin ô tô siêu rẻ 240 triệu đồng cho một mẫu 7 chỗ, hay thậm chí chỉ có 40 triệu mẫu xe 1 chỗ rộ lên gây sốc người chơi xe Việt Nam. Nhưng sự thật thì khác.

Tôi thấy có điểm chung là những vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng thường xảy ra trên đường quốc lộ hoặc những vị trí cửa ngõ ra vào các đô thị, đặc biệt là các đô thị lớn, nơi tập trung lượng xe, tập trung lượng người tham gia giao thông dồn nén vào một khu vực.

Những vụ tai nạn gần đây xảy ra ở ngay nơi xe máy chờ đèn đỏ, khi đó số lượng người thương vong rất lớn. Chúng ta cần có những giải pháp đi kèm cả về mặt con người và kỹ thuật để hạn chế hoặc giảm thiểu thiệt hại của những vụ tai nạn tương tự trong tương lai.

Nhà báo Phạm Huyền: Sau những vụ tai nạn thảm khốc xảy ra, cộng đồng mạng xã hội dậy sóng nhiều luồng ý kiến. Có một số chuyên gia lật lại vấn đề về lộ trình cấm xe máy.

Nhiều người cho rằng, xe máy không phải là phương tiện an toàn nên phải đẩy mạnh lộ trình cấm xe máy và cho rằng ô tô là phương tiện an toàn hơn. Các ông nghĩ như thế nào về lý do sẽ hạn chế, tiến tới cấm xe máy vì bản thân đây là phương tiện không an toàn hay là do ý nghĩa khác?

Ông Hoàng Thế Tùng: Về ý kiến cho rằng cấm xe máy để giảm thiểu tai nạn giao thông cho người đi xe máy, tôi cho rằng đây cũng là một trong những giải pháp chứ không phải giải pháp hay nhất.

Chúng ta biết mỗi phương tiện đi lại đều có tiêu chuẩn kỹ thuật của nó. Quan trọng là cách sử dụng của người tham gia giao thông đối với phương tiện của mình như thế nào cho an toàn thôi.

Ở đây chúng ta thấy, nếu xe máy đi cùng đường với ô tô thì người điều khiển xe máy tự nhiên trở thành người yếu thế hơn. Nếu xảy ra va chạm giữa xe máy và ô tô thì người điều khiển xe máy rất yếu thế trong vấn đề bảo đảm an toàn.

Do vậy, cấm mô tô, xe gắn máy để đảm bảo an toàn cũng đúng nhưng đúng ở trong góc độ nào đó thôi.

Cũng như ta nói là để giảm thiểu tai nạn thì tốt nhất là không ra đường và như thế thì không ổn. Việc ra đường là vẫn phải đi, đi phương tiện nào thì cũng vẫn phải đi. Nhưng chúng ta phải có giải pháp để giảm thiểu sự va chạm, xung đột để giảm tai nạn giao thông. Tôi cho rằng nên dùng từ "hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân" chứ dùng từ "cấm" thì có vẻ cực đoan quá.

Ông Vũ Anh Tuấn: Hiện nay, trên 90% nhu cầu đi lại bằng xe gắn máy. Trong ngắn hạn mà bảo cấm xe máy là không khả thi.

Nhưng cần nghiêm túc xem xét việc hạn chế phương tiện cá nhân bao gồm cả xe gắn máy và ô tô cá nhân. Nó là một trong những giải pháp mà tất cả các đô thị lớn trên thế giới đều theo đuổi.

Song song với quá trình hạn chế đó, chúng ta phải đẩy mạnh phát triển phương tiện công cộng đảm bảo sức chứa và an toàn cho người tham gia giao thông.

Xe máy có những ưu điểm mà hiện tại, khó có phương tiện nào có thể thay thế ngay được. Lý do rất đơn giản là chi phí mua sắm phương tiện xe máy rất rẻ, sử dụng phương tiện cực kỳ đơn giản, chi phí vận hành rẻ, khả năng tiếp cận của xe máy có thể coi là số 1 trong tất cả các loại phương tiện hiện nay.

Tuy nhiên, vấn đề chúng ta đều thấy liên quan đến an toàn thì tỉ lệ tai nạn và tai nạn chết người với xe máy xảy ra rất cao.

Nhận thức và ý thức tuân thủ luật giao thông còn khoảng cách xa

Nhà báo Phạm Huyền: Ông nhìn nhận như thế nào về những thói quen đặc trưng của người dân đi xe máy ở Việt Nam hiện nay. Nó có đặc thù gì để dẫn tới gia tăng xảy ra thương vong, xảy ra tai nạn giao thông?

Ông Vũ Anh Tuấn: Đối với người tham gia giao thông nói chung ở Việt Nam và xét cụ thể là người đó điều khiển xe máy thì việc nắm và tuân thủ đúng 100% luật giao thông vẫn còn thấp. Việc đào tạo nâng cao nhận thức, ý thức tham gia giao thông cộng với nhận thức về luật, đảm bảo an toàn giao thông khi lưu thông là những giải pháp bắt buộc chúng ta phải triển khai.

Chúng ta phải làm nghiêm túc, khắt khe hơn theo thời gian. Có rất nhiều người đi học, đi làm ở nước ngoài, họ nói rằng ở nước ngoài lấy được một bằng lái xe rất khó khăn. Khó khăn ở đây là việc học đào tạo để cho người ta phải nắm được luật khi tham gia giao thông. Bởi ở những nước như vậy, với vận tốc khai thác luồng giao thông rất lớn. Chỉ cần một hành vi đi sai luật có thể xảy ra tai nạn và tai nạn thương tâm.

Ở Việt Nam do đặc thù chúng ta trộn lẫn nhiều phương tiện, dòng, vận tốc khai thác trong đô thị còn thấp nên ý thức chấp hành luật khi tham gia giao thông còn lỏng lẻo. Chúng ta phải nâng cao ý thức đó lên theo thời gian thì mới đảm bảo an toàn.

Nhà báo Phạm Huyền: Thưa ông Tùng, trong ngành giao thông vận tải đã bao giờ nghiên cứu về thói quen của người đi xe máy ở Việt Nam chưa? 

Ông Hoàng Thế Tùng: Ngành giao thông vận tải đã có những cơ quan chức năng nghiên cứu, ví dụ năm 2014, Viện Chiến lược GTVT cũng đã có nghiên cứu về vấn đề này.

Ông Hoàng Thế Tùng

Gần đây nhất để phục vụ cho 5 thành phố, đặc biệt là hai thành phố là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta có đề án về tổ chức giao thông trong đô thị. Viện Chiến lược là đơn vị được giao nghiên cứu và tư vấn đã có tổ chức nghiên cứu và khảo sát rất bài bản để đưa ra những mục tiêu cũng như những giải pháp để hạn chế các phương tiện cá nhân trong đó có xe mô tô, xe gắn máy trong đó có hai thành phố.

Phần lớn những người được hỏi cho rằng họ thường sử dụng xe mô tô, xe gắn máy cho những chuyến đi hàng ngày. Thói quen đi bộ là rất ít. Từ 300 mét, 100 mét cho đến 1 km thường vẫn leo lên xe, đi chợ cũng leo lên xe, đi tập thể thao một chút cũng leo lên xe để tới nơi tập. Chúng ta chưa có thói quen đi bộ.

Tuy nhiên, để hình thành thói quen đi bộ thì phải có môi trường cho người ta đi bộ. Chúng ta đang gặp khó khăn trong hạ tầng. Vỉa hè nhiều nơi không đủ, tình trạng lấn chiếm vỉa hè để bán hàng rong...vẫn còn đó.

Bản thân người đi bộ cũng không có môi trường cho mình đi. Có rất nhiều nguyên nhân khiến cho chúng ta hình thành thói quen là đi xe máy phổ biến. Người đi xe máy là người yếu thế so với ô tô nhưng lại là người có thế mạnh hơn so với người đi bộ.

Một điều nữa là, về nhận thức, người ta đều biết đi thế nào là đúng, thế nào là sai. Vấn đề học luật đã được đưa vào các chương trình đào tạo của Bộ Giáo dục đào tạo từ các lớp tiểu học, mầm non, cũng đã có những tuyên truyền dần dần. Đến khi đủ tuổi điều khiển phương tiện mô tô, xe máy cũng được học, thi và cấp bằng. Như vậy, nhận thức của người dân là có chứ không phải không có. Nhưng ý thức chấp hành là điều quan trọng.

Từ nhận thức, chuyển thành ý thức thì ngoài việc tuyên truyền tính tự giác thì phải có cưỡng chế và chế tài xử phạt. Mình cứ nói ở nước ngoài tại sao người ta tốt thế. Cũng người Việt mình ra nước ngoài cũng rất tuân thủ pháp luật.

Đặc biệt, những người tham gia giao thông ở Việt Nam, đầu tiên họ cũng rất tuân thủ nhưng ở môi trường có rất nhiều người vi phạm và chưa bị xử phạt thì họ thấy rằng: à, mình cứ đứng chờ ở đèn đỏ trong khi ở đằng sau một số người cứ bấm còi, quát,.. rục đi, từ đó tạo ra sự hỗn loạn trong giao thông. Môi trường giao thông rất quan trọng. Chúng ta phải từng bước hình thành.

Để làm được việc này, trong thời gian tới, chúng ta thấy rằng các hành vi vi phạm bị phát hiện và xử phạt chưa được nhiều. Chúng ta thấy nếu có lực lượng chức năng thì đi rất nghiêm túc nhưng vắng là vượt đèn đỏ ngay, leo vỉa hè ngay.

Trong khi biên chế hiện nay, lực lượng chức năng đâu có thể đứng hết các nơi. Cho nên Chính phủ đang chỉ đạo các bộ ngành, các cơ quan là phải tăng cường ứng dụng công nghệ trong công tác tổ chức giao thông cũng như tuần tra xử phạt, sử dụng hình thức "phạt nguội" thông qua các camera giám sát.

Ở nước ngoài có mấy khi cảnh sát giao thông xuất hiện đâu nhưng nếu vi phạm sẽ có người xuất hiện để bắt ngay. Họ có hệ thống camera quay hết và xuất hiện đúng lúc để xử lý.

Nhà báo Phạm Huyền: Theo ông, nhược điểm lớn nhất nào đang đe doạ sự an toàn của người đi xe máy?

Ông Vũ Anh Tuấn: Nguyên nhân dẫn đến tai nạn đều xuất phát từ xung đột. Chúng ta sử dụng xe máy trong hầu hết các hoạt động hàng ngày, từ đi làm, đi học, đi với các mục tiêu và cự ly khác nhau. Kể cả đường ngắn, đường dài thậm chí đường rất dài chúng ta vẫn sử dụng xe máy.

Vì vậy, chúng ta nên cân nhắc cho mỗi người khi tham gia giao thông nên lựa chọn hành trình nào thì chúng ta đi xe máy đảm bảo an toàn. Những hành trình nhiều rủi ro chúng ta nên hạn chế những chuyến đi bằng xe máy.

Về mặt tổ chức giao thông trên đường, chúng ta sẽ phải có những phân cấp, phân hạng đường và có những biện pháp phù hợp cho từng đường. Đặc biệt những đường có nhiều phương tiện ô tô lưu thông với vận tốc cao thì chúng ta phải xem xét đến việc tách dòng cho xe máy.

Những nơi tập trung nhu cầu chuyển hướng của nhiều phương tiện, chúng ta phải có những biện pháp rà soát, thẩm tra lại về an toàn giao thông để xử lý điểm đen đó.

Về mặt ý thức, theo tôi phần lớn nguyên nhân dẫn tới tai nạn (có lẽ phải trên 70%) đều xuất phát từ ý thức. Chúng ta đều có nhận thức khi học luật, nắm được luật khi tham gia giao thông nhưng ý thức chấp hành còn thấp. Đấy là nguyên nhân chính dẫn tới tai nạn giao thông. Tôi mong muốn là, người dân, dù đi bằng bất cứ phương tiện nào thì ý thức chấp hành luật phải nâng lên thì tỉ lên tai nạn giao thông sẽ giảm đi.

Nhà báo Phạm Huyền: Với ông Tùng, đâu là nhược điểm lớn nhất khiến việc đi xe máy ở Việt Nam không an toàn?

Ông Hoàng Thế Tùng: Theo tôi, người đi xe máy đi cùng với ô tô là nhược điểm rất lớn. Vì cùng đi trên một đường họ trở thành người yếu thế. Vì nhược điểm đó, người tham gia giao thông cần phải biết cách để đi. Thứ nhất phải tuân thủ pháp luật, thứ hai phải có kỹ năng đi, phải lường trước được các tình huống giao thông thì sẽ khắc phục được nhược điểm đó.

Trong tổ chức giao thông thì ai cũng muốn tối ưu hoá là tách dòng xe máy không phải đi cùng với ô tô. Tuy nhiên, chúng ta đang phải đi hỗn hợp và người đi xe máy phải tự cứu mình, biết cách đi, tuân thủ luật...

(Còn tiếp phần 2: Chiến lược phân làn ô tô và xe máy: Trên quyết liệt, dưới trì trệ)

Thực hiện: Phạm Huyền

Video: Huy Phúc, Đức Yên, Bạt Tuấn

Vội vàng cấm xe máy: Ngưng trệ, đình đốn, thành phố "chết"

Một khi chưa có phương tiện thay thế, cấm xe máy chẳng khác nào làm ngưng trệ các hoạt động, mọi thứ sẽ bị đình đốn dẫn đến thành phố “chết”, hẳn sẽ thiệt hại lớn về kinh tế.

Bên cạnh đó, vợ tôi cho rằng cả hai vợ chồng làm công ty gần nhà chỉ hơn 5km, nhu cầu sử dụng xe khá ít. Chỉ thi thoảng đưa con đi dã ngoại cuối tuần hoặc về quê mới cần đến xe. Vợ muốn tôi gửi tiền tiết kiệm thay vì "tiêu sản" mua ô tô.

Một vài người bạn cũng khuyên tôi, nếu đi ít thì không nên mua xe làm gì, thuê xe tự lái sẽ hợp lý hơn. Theo mọi người, tôi nên chọn phương án nào?

Độc giả Nguyễn Bình (Long Biên, Hà Nội)

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên?  Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Dù vậy, khác với hoạt động rầm rộ những năm trước, việc kinh doanh iPhone 12và các dòng iPhone xách tay khác đang thu hẹp lại. Thị trường chia thành nhiều nhóm: một số cửa hàng vẫn công khai bán hàng, một số chỉ bán cho mối quen hoặc ngưng hẳn để nghe ngóng.

Việc các cửa hàng iPhone xách tay “án binh bất động” là do tác động của Nghị định 98/2020/NĐ-CP chính thức có hiệu lực từ 15/10. Cụ thể, các loại hàng hóa không có giấy phép nhập khẩu, không đi qua cửa khẩu quy định và không làm thủ tục hải quan sẽ bị phạt.

Một số chủ cửa hàng cho biết trên thực tế điện thoại xách tay đã chịu nhiều quy định trước đó về hàng không có hoá đơn chứng từ, tuy nhiên Nghị định 98 như tròng thêm một khó khăn nữa lên loại hàng hoá này.

Nhiều cửa hàng lớn ngưng hẳn việc bán iPhone 12 xách tay, số khác có bán thì hạn chế các chương trình truyền thông quảng cáo. Chỉ một số cửa hàng nhỏ vẫn tiếp tục bán hàng.

Cửa hàng nhỏ “dính đòn”

Chia sẻ với ICTnews, chủ nhiều cửa hàng ở TP.HCM cho biết đang gặp khó khăn vì phải hạn chế buôn bán iPhone xách tay.

“Nhu cầu của khách hàng vẫn khá lớn nhưng không dám bán”, người này nói. Đối với khách quen, nhân viên vẫn tư vấn bán hàng nhưng máy không có sẵn tại quầy. Phải gọi điện đến các mối bán sỉ mang máy tới. Việc này khiến khách phải chờ đợi, không đa dạng mẫu mã, do đó người mua thấy khó chịu. 

Giá iPhone chính hãng không chênh lệch nhiều với hàng xách tay cũng khiến nhiều người mua đắn đo. Chẳng hạn, iPhone 12 xách tay bản 64GB đang được bán giá 21,5 triệu đồng, trong khi hàng chính hãng cho đặt trước tầm giá 22,99 triệu đồng. iPhone 12 Pro 128GB xách tay có giá 30,99 triệu đồng, trong khi cũng mẫu này hàng chính hãng cho đặt trước với giá 28,99 triệu - rẻ hơn 2 triệu đồng.

“Hàng chính hãng VN/A có giá không chênh lệch nhiều với hàng xách tay nên tôi cũng dễ tư vấn cho người thân, bạn bè chuyển qua mua chính hãng”, chủ một cửa hàng ở Bình Thạnh (TP.HCM) nói với ICTnews. 

Bên cạnh yếu tố giá rẻ, việc có hàng sớm cùng với các nước khác cũng là lợi thế của hàng xách tay. Song việc hàng chính hãng dự báo được bán vào đầu tháng 12 tới cũng thu hẹp khoảng cách chờ đợi của người mua.

Vài năm gần đây, các nhà bán lẻ lớn công khai giá và thời gian bán ra ngay khi Apple công bố sản phẩm, khiến người mua nắm được lộ trình bán ra và giá dự kiến, do đó chuyển hẳn sang mua chính hãng.

Trước áp lực khó kinh doanh hàng xách tay, một số cửa hàng có ý định chuyển sang bán hàng chính hãng. Do cắt giảm chương trình khuyến mại và bộ máy tinh gọn, giá ở cửa hàng nhỏ có thể thấp hơn vài trăm ngàn so với các chuỗi lớn như Thế Giới Di Động hay FPT Shop.

“Nhưng giờ bước ra ngõ là thấy cửa hàng Thế Giới Di Động, được chăm sóc tận tình thì chênh lệch vài trăm ngàn chả khiến khách chọn mua hàng chính hãng ở các cửa hàng nhỏ”, ông chủ của chuỗi cửa hàng nói trên cho biết. Do đó, cửa hàng nhỏ đã khó càng gặp khó.

Dù vậy, chủ hai cửa hàng chuyên bán iPhone xách tay ở Quận 10 (TP.HCM) khẳng định vẫn buôn bán bình thường. “Hàng xách tay có nguồn khách riêng, vẫn không chịu ảnh hưởng gì”, ông nói. Dù vậy, người này thừa nhận không thúc đẩy bán hàng rầm rộ như trước.

Một thống kê của GfK cho thấy tổng lượng smartphone bán ra tại Việt Nam đứng thứ hai khu vực, chỉ sau Indonesia. Mặc dù đã rơi khỏi top 5 tại Việt Nam xét về số lượng máy bán, tuy nhiên xét về giá trị, Apple vẫn đứng trong top 3, 4 hãng lớn nhất (do giá bán iPhone cao hơn smartphone các hãng khác). 

Song song đó, một con số ước lượng của Digiworld - nhà phân phối hàng công nghệ lớn tại Việt Nam - hồi giữa năm khẳng định hàng xách tay đang chiếm khoảng 40% thị trường iPhone. Do đó, các cửa hàng bán hàng xách tay vẫn có đất sống, hoặc hiểu ngược lại, tiềm năng của iPhone chính hãng còn lớn. Tuy vậy, một khi Apple có chính sách giá tốt, có hàng sớm - điều hãng này đang làm trong 2 năm nay - sẽ khiến thị trường iPhone xách tay bị thu hẹp hẳn.

Hải Đăng

Apple thiếu trầm trọng chip quản lý năng lượng cho iPhone 12

Theo Bloomberg, Apple đang thiếu hụt nguồn cung chip quản lý năng lượng trên iPhone và các thiết bị khác, ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng nhu cầu mua sắm cuối năm.