Sự kiện đúng dịp các chuyên gia hàng đầu cả nước đang tham dự Hội nghị khoa học thường niên 2023 với chủ đề “Không ngừng đổi mới - Liên tục phát triển” do Bệnh viện Đa khoa Tâm Anh TP.HCM tổ chức.

Phát biểu tại buổi lễ, GS. Nguyễn Văn Tuấn, đồng thời là Giám đốc Trung tâm Công nghệ Y tế, Đại học Công nghệ Sydney (Australia), Viện sĩ Viện hàn lâm y học Australia (FAHMS), Giáo sư Y khoa của Đại học New South Wales; Viện sĩ Hiệp hội nghiên cứu loãng xương Hoa Kỳ (FASBMR) cho biết: “Tầm nhìn của Viện nghiên cứu Tâm Anh là trở thành một trung tâm nghiên cứu y khoa hàng đầu ở châu Á qua những nghiên cứu tầm cỡ quốc tế và thông qua hợp tác, chuyển giao, khám phá đến ứng dụng trong lâm sàng nhằm cải thiện chất lượng sống cho bệnh nhân.”

Thay mặt Cục Khoa học Công nghệ và Đào tạo - Bộ Y tế, TS. Nguyễn Ngô Quang - Phó cục trưởng cũng gửi lời chúc mừng Hệ thống Bệnh viện Đa khoa Tâm Anh nhận quyết định thành lập Viện nghiên cứu Tâm Anh. Đây là dấu mốc quan trọng, tạo sân chơi tập hợp các thế hệ nhà khoa học trong nước và quốc tế của các lĩnh vực trong ngành y tế; là cơ hội cho các bác sĩ - nhà khoa học trẻ có thể định hướng phát triển trong thời gian tới. Lãnh đạo Cục cũng cam kết sẽ đồng hành với Sở Y tế thành phố và Viện nghiên cứu Tâm Anh để đóng góp cho sự phát triển chung của ngành y tế.

Phát biểu tại buổi lễ, PGS.TS.BS Tăng Chí Thượng - Giám đốc Sở Y Tế TP.HCM cho biết Viện nghiên cứu Tâm Anh là viện nghiên cứu đầu tiên của khối bệnh viện ngoài công lập. Việc thành lập Viện nghiên cứu Tâm Anh mang đến đóng góp lớn vào nhóm giải pháp "Đẩy mạnh nghiên cứu phát triển, đổi mới sáng tạo" của Sở trong mục tiêu giúp thành phố sớm trở thành trung tâm y tế chuyên sâu trong khu vực ASEAN.

Cuối buổi lễ, PGS.TS.BS Trần Quang Bính - Giám đốc chuyên môn Bệnh viện Đa khoa Tâm Anh TP.HCM gửi lời cảm ơn và tiếp thu chỉ đạo của lãnh đạo Cục khoa học Công nghệ và Đào tạo Bộ Y Tế, Sở Y tế, Sở Khoa học Công nghệ TP.HCM; khẳng định bên cạnh nhiệm vụ chính yếu khám chữa bệnh, bệnh viện luôn chú trọng lĩnh vực nghiên cứu khoa học. Bên cạnh Hệ thống Bệnh viện Đa khoa Tâm Anh và trường Đại học Tâm Anh, Viện nghiên cứu Tâm Anh không chỉ là môi trường đào tạo cho giới nghiên cứu y khoa trong nước mà còn phấn đấu trở thành địa chỉ tin cậy cho giới nghiên cứu y khoa quốc tế.

Diệu Minh

Xe được trang bị động cơ 4 kỳ, dung tích 124,9 cc, làm mát bằng không khí. Khối động cơ này sản sinh công suất 9,1 mã lực tại 7.500 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 10,2 Nm tại 5.500 vòng/phút.

Mức tiêu hao nhiên liệu trung bình của Honda Future là 1,54 lít/100 km. Nếu xét về khoản tiết kiệm xăng, Honda Future 125 Fi là cái tên dẫn đầu trong thị trường xe máy.

Những trang bị đáng chú ý khác có trên xe gồm đèn chiếu sáng chính dạng LED, trang bị này khá hiếm gặp trên những mẫu xe số tại Việt Nam. Đèn báo rẽ phía trước được tạo hình chữ V. Thiết kế cụm đèn hậu của Future cũng được hướng lên cao nhưng vẫn mang nét nhẹ nhàng và trung tính.

2. Yamaha Jupiter (1,55 lít/100 km)

Cạnh tranh trực tiếp với Honda Future là Yamaha Jupiter. Sức mạnh của Yamaha Jupiter đến từ động cơ 4 kỳ, dung tích 114 cc, sản sinh công suất 9,9 mã lực tại 7.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 9,9 Nm tại 6.500 vòng/phút. Xe sử dụng hộp số 4 cấp. Mức tiêu hao nhiên liệu trung bình của mẫu xe số này là 1,55 lít/100km.

Dù được trang bị động cơ nhỏ hơn, công suất của Jupiter lại nhỉnh hơn Future 0,8 mã lực, nhưng mô-men xoắn nhỏ hơn, trong khi mức tiêu hao nhiên liệu gần như tương đương.

3. Yamaha Sirius (1,57 lít/100km)

Tại thị trường Việt Nam, xe có 3 phiên bản, giá bán dao động 20,84-23,69 triệu đồng.

Sirius mới tiếp tục được trang bị động cơ dung tích 113,7 cc, phun xăng điện tử, làm mát bằng không khí. Khối động cơ này có khả năng tạo ra công suất 8,7 mã lực tại 7.000 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 9,5 Nm tại 5.500 vòng/phút. Mức tiêu hao nhiên liệu trung bình của mẫu xe số này là 1,57 lít/100km.

4. Honda Wave Alpha (1,6 lít/100km)

Cụ thể, theo công bố thì mẫu xe số này của Honda đạt mức tiêu thụ chỉ 1,6 lít cho 100km. Nếu so với Yamaha Sirius Fi và Jupiter Fi thì con số tiết kiệm xăng của Wave Alpha 110 tỏ ra yếu thế.

Cung cấp sức mạnh cho xe vẫn là động cơ 110 cc, làm mát bằng không khí quen thuộc. Khối động cơ này tạo ra công suất 8,3 mã lực tại 7.500 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 8,44 Nm tại 5.500 vòng/phút.

Theo thông số, sức mạnh của Wave Alpha có phần yếu thế hơn Yamaha Sirius. Đại diện nhà Yamaha có công suất 8,7 mã lực tại 7.000 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 9,5 Nm tại 5.500 vòng/phút.

5. Yamaha Grande Hybrid (1,69 lít/100 km)

Grande Hybrid có thiết kế sang chảnh, mang hơi hướng xe tay ga phong cách Châu Âu. Xe có hệ thống đèn LED, chìa khóa thông minh, nắp bình xăng để phía trước và cốp đựng đồ rộng tới 27 lít, cùng cụm đồng hồ màn hình màu TFT. Không những thế trên xe còn có ABS đem lại an toàn cho người dùng.

Điểm nổi trội nữa của Grande Hybrid chính là bộ động cơ SOHC, công nghệ Blue Core, xy lanh đơn, dung tích 125cc cho công suất 6,1 kW tại 6500 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 10,4 Nm tại 5000 vòng/phút.

Khối động cơ tiết kiệm xăng với bình xăng 4,4 lít đổ đầy hết tầm hơn 114,5 nghìn đồng, Grande Hybrid có thể đi được tổng quãng đường lên tới hơn 260,35km.

Theo Lao động

Mời bạn đọc cộng tác, gửi tin bài về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Mẹo đi xe máy tiết kiệm xăng hiệu quả dành cho các bà nội trợ

Một số mẹo giúp các bà nội trợ và những người sử dụng phương tiện xe máy có thể tiêu thụ ít nhiên liệu, đặc biệt là trong thời điểm giá xăng dầu tăng cao.

Vậy, nếu gặp tắc đường, kẹt xe trong nhiều tiếng đồng hồ mà pin xe điện chưa được sạc đầy, điều đó có đáng ngại hay không? Đây là câu hỏi không chỉ người tiêu dùng Việt mà ngay cả những người dùng trên thế giới muốn có được câu trả lời.

Do xe điện là phương tiện tương đối mới mẻ nên có rất nhiều thông tin sai lệch về phạm vi hoạt động của pin hay có thể làm cạn pin trong tình trạng tắc đường.

Tuy nhiên, các chuyên gia trong lĩnh vực xe điện cho biết khi chạy không tải, pin có thể bị suy giảm nhưng xe điện sẽ sử dụng ít năng lượng hơn so với xe xăng dầu vì chúng không cần phải giữ cho động cơ hoạt động, điều này có lợi trong tình huống phải dừng đỗ hoặc tăng giảm tốc độ liên tục khi gặp tắc nghẽn giao thông kéo dài.

Ông David Howey, giáo sư khoa học kỹ thuật của Đại học Oxford, cho biết: "Xe điện sử dụng rất ít năng lượng khi đứng yên. Động cơ không tiêu thụ điện năng khi ở tốc độ 0. Chỉ các thiết bị điện tử trên xe và hệ thống sưởi/làm mát mới sử dụng điện khi xe đứng yên, và lượng điện này tương đối nhỏ".

Một chiếc xe điện thông thường khi được sạc đầy pin có thể chạy chế độ điều hòa và thiết bị điện tử trong "ít nhất một ngày, thậm chí có thể là nhiều ngày" tùy vào từng xe, vị giáo sư này nói thêm.

Tiến sĩ Katherine Collett của Đại học Oxford còn đưa ra ví dụ trường hợp của chiếc xe điện Nissan Leaf được trang bị bộ pin tiêu chuẩn 40 kWh, ngay cả khi chỉ còn 50% pin và bật chế độ sưởi ở mức lớn nhất thì người dùng vẫn có thể yên tâm ở trong xe trong 10 giờ đồng hồ.

Trang "Which?" của Anh cũng đã tiến hành thử nghiệm với Volkswagen ID.4 trong tình huống giả định chiếc xe điện này bị kẹt xe nhiều giờ khi dung lượng pin chỉ còn 60% trong điều kiện mùa hè.

Chiếc Volkswagen ID.4 được sử dụng tối đa các nguồn điện từ đèn pha, điều hòa, sấy ghế trước, phát nhạc trực tuyến qua Android Auto và máy tính bảng được cắm vào ổ cắm USB để phát phim trong khoảng 80 phút.

Ban đầu được lên ý tưởng bởi Nicolaus Otto vào năm 1876 và sau đó được Gottleib Daimer chỉnh sửa và tối ưu hóa vào năm 1885, động cơ đốt trong đã khai sinh ra khái niệm về ô tô hiện đại. Nó vượt trội hơn động cơ hơi nước, về cả hiệu suất và sức mạnh.

Năm 1891, Karl Benz, đã đăng kí cho động cơ này vào bằng sáng chế Benz-Motorwagen, chiếc xe đầu tiên kết hợp động cơ đốt trong với khung gầm.

9. Cấu trúc Unibody

Mặc dù thường bị xác định nhầm là "monocoque" (nguyên khối), Unibody hoặc Unit-Body Chassis (cấu trúc Unibody) hoạt động bằng cách phân phối lực đỡ của xe giữa lớp vỏ bên ngoài và khung sườn của máy.

Sự phân bổ công việc này làm giảm áp lực lên khung và cho phép tối ưu hóa hiệu suất. Được lên ý tưởng lần đầu tiên vào năm 1922, khung gầm Unibody đã không được sử dụng cho đến năm 1934 khi một công ty Pháp tên là Citroën chế tạo mẫu xe đầu tiên sử dụng thiết kế này. Ngày nay hầu hết mọi chiếc xe đều sử dụng một số loại khung gầm Unibody, trừ một số xe tải và xe công nghiệp vẫn sử dụng thiết kế "body-on-frame" truyền thống.

8. Bộ tăng áp

Được giới thiệu lần đầu tiên từ những năm 60, bộ tăng áp vẫn chưa được chấp nhận rộng rãi trong lĩnh vực ô tô cho đến thập kỉ 70 của thế kỉ trước. Đây là sáng chế cho phép ô tô đạt được tốc độ và mô-men xoắn cao hơn trong khi sử dụng ít nhiên liệu hơn. Nó được ra mắt tại sự kiện đua xe F1, tạo ra cú hích giúp tăng áp trở thành một thuật ngữ phổ biến hơn.

Với sự tăng trưởng về mức độ phổ biến và những tiến bộ không ngừng về hiệu suất và tối ưu hóa của các kỹ sư, hệ thống tăng áp đã sớm trở nên không thể thay thế ngay cả cho đến hiện tại.

7. Phun nhiên liệu

Được thiết kế ban đầu vào cuối những năm 1800, các kim phun nhiên liệu không được sử dụng đúng cách trong tự động hóa cho đến giữa những năm 1980. Nhu cầu này nảy sinh từ vô số các lỗi liên quan tới bộ chế hòa khí.

Là cơ chế chính chịu trách nhiệm điều tiết việc sử dụng nhiên liệu, bộ chế hòa khí phức tạp một cách không cần thiết và sử dụng quá nhiều năng lượng. Giờ đây, khi nó đã bị loại bỏ, các hệ thống phun nhiên liệu sẽ cung cấp trực tiếp lượng xăng phù hợp khi cần thiết bằng cách phun vào động cơ từng đợt ngắn và có kiểm soát.

Nhờ phát minh mang tính cách mạng về hệ thống phun nhiên liệu hiện đại, bộ chế hòa khí đã trở nên lỗi thời.

6. Động cơ hình bán cầu

Được đặt biệt danh là "Hemi", những động cơ siêu mạnh này đứng sau tốc độ đáng kinh ngạc của những chiếc xe cơ bắp thời kì đầu. Cung cấp sức mạnh cho những chiếc xe mang tính biểu tượng như Plymouth Barracuda và Dodge Daytona, động cơ bán cầu đã để lại ấn tượng lâu dài trong quá trình phát triển của ô tô.

Bằng cách làm đỉnh xi-lanh hình bán cầu tăng diện tích bề mặt, các kỹ sư đã tăng khả năng hấp thụ nhiệt và làm cho động cơ hoạt động tốt hơn với ít nhiên liệu hơn.

Thật không may, do các vấn đề về tốc độ nén và lưu lượng không khí, động cơ Bán cầu đã sớm được thay thế bằng động cơ Pent-mui, có mặt trên hầu hết các mẫu xe ngày nay.

5. Hệ thống phanh tái sinh

Lần đầu tiên được sử dụng trong AMC Amitron 1967, phanh tái sinh là một trong những phát minh tuyệt vời. Điểm đặc biệt của phanh tái sinh là nó có thể cung cấp năng lượng và sạc pin cho xe cộ bằng cách biến động năng của việc phanh xe thành điện năng, giúp tiết kiệm điện. Trên thực tế, đây là một trong những yếu tố đóng góp lớn nhất giúp cải thiện yếu tố tự động của ô tô.

4. Kiểm soát ổn định điện tử

Vào một ngày giông bão năm 1989, kỹ sư Frank Werner-Mohn của Mercedes-Benz đang lái thử một mẫu xe mới trên tuyết thì chiếc xe bất ngờ mất lái và lao xuống mương. Anh ta hứa với bản thân rằng sẽ khắc phục sự cố khiến chiếc xe mất kiểm soát.

Sau hai năm nghiên cứu, kỹ sư và nhóm của ông đã phát triển một hệ thống giúp ổn định các phương tiện bị trượt bánh bằng cách tự động điều khiển ngắt quãng trên các bánh xe riêng lẻ.

Mercedes ngay lập tức triển khai hệ thống Kiểm soát ổn định điện tử vào chiếc limousine S-Class 1995 của họ. Ngay sau đó, hệ thống này đã được tích hợp vào tất cả các mẫu xe của Mercedes và thậm chí còn được cung cấp cho các nhà sản xuất ô tô khác, giúp việc tự động hóa an toàn hơn nhiều.

3. Tay lái trợ lực

Ngày trước, chỉ những người có sức khỏe thì mới có thể lái xe hơi. Trước khi các nhà sản xuất bắt đầu trang bị hệ thống lái trợ lực cho các mẫu xe của họ, tất cả các công việc khó khăn khi quay vô-lăng đều dồn vào người lái. Mặc dù phát minh này của Francis Davis đã được giới thiệu một vài lần trong khoảng thời gian những năm 30, nhưng hệ thống lái trợ lực vẫn chưa bắt đầu xuất hiện cho đến Thế chiến 2.

Những người lính đã phải lái những chiếc xe cực kỳ nặng qua những địa hình hoàn toàn không xác định; do đó, các công ty đã chuyển sang sử dụng hệ thống lái trợ lực để giảm thiểu nỗ lực cần thiết khi kiểm soát các phương tiện nói trên. Sau chiến tranh, các nhà sản xuất nhận ra rằng hệ thống lái trợ lực có thể mang lại lợi ích cho người lái xe ngay cả trong những tình huống bình thường nên đã ứng dụng và ngày một cải tiến sao cho đơn giản hơn.

2. Hộp số ly hợp kép

Hộp số ly hợp kép là tác phẩm của kỹ sư người Pháp Adolphe Kégresse vào năm 1939. Kégresse đã phát triển khái niệm ban đầu về hộp số hoạt động thành hai bộ phận, một bộ ly hợp điều khiển số lẻ và bộ ly hợp còn lại là bánh răng chẵn. Bằng cách này, chiếc xe có thể duy trì lực kéo và mô-men xoắn trong khi chuyển từ hộp số này sang hộp số kia, cả khi lên số và xuống số.

Mặc dù loại hộp số xuất hiện thưa thớt trong thế kỷ 20 với hình dạng những chiếc xe đua, nhưng chính chiếc Volkswagen Golf R32 2003 khiêm tốn đã đưa khái niệm Hộp số ly hợp kép trở thành xu hướng phổ biến. Ngày nay, nhiều chiếc xe được trang bị phiên bản DCT, từ sedan thông thường đến siêu xe như Bugatti Veyron, Mustang Shelby và Porche 911.

1. Thân xe làm từ sợi carbon

Được xuất hiện lần đầu trên chiếc BMW I3 vào năm 2010, thân xe bằng sợi carbon là một trong những cải tiến mới nhất trong ngành công nghiệp ô tô. Với sự ra đời của thân carbon, ô tô trở nên nhẹ hơn và nhờ vậy cũng tiết kiệm nhiên liệu hơn. Giống như khung nhôm, ra mắt vào đầu những năm 80 của thế kỉ trước, khung bằng sợi carbon nhẹ hơn nhiều, nhưng vẫn đảm bảo hiệu suất và độ bền vượt trội.

Nhờ việc tối ưu hóa trong sản xuất carbon, vật liệu này đã trở nên rẻ hơn và dễ sản xuất hơn nhiều. Đây chính là lý do tại sao hầu hết các mẫu xe hiện nay đều có thân xe bằng carbon sang trọng và bền bỉ.

Theo Tiền phong

Mời bạn đọc cộng tác, gửi tin bài về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Chuyến đi thú vị của người phụ nữ có ảnh hưởng nhất lịch sử ô tô thế giới

Cách đây 134 năm, bà Bertha Benz đã bí mật tự lái chiếc ô tô đầu tiên do chồng mình - Karl Benz sáng tạo ra, qua đó chứng minh cho cả thế giới biết ô tô sẽ sớm thay thế xe ngựa trong tương lai gần.