Top 5 điện thoại không camera

Quốc lộ 22 (dài 58,25km) đi qua địa bàn TPHCM và tỉnh Tây Ninh. Đây là tuyến giao thông huyết mạch đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế khu vực trọng điểm phía Nam. Việc đầu tư nâng cấp giúp cải thiện năng lực vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh miền Đông, Tây Nam Bộ và từ TPHCM đi Tây Ninh, qua cửa khẩu quốc tế Mộc Bài sang Campuchia và các nước khu vực ASEAN.

Tuy nhiên, hiện Quốc lộ 22 đang trong tình trạng quá tải. Dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 22 được Thủ tướng Chính phủ giao cho TP.HCM mời gọi đầu tư và thực hiện theo hình thức đối tác công-tư (hợp đồng BOT) trong nhiều năm qua. Mới đây UBND TP.HCM đã gửi báo cáo và đề nghị Bộ Giao thông Vận tải, tỉnh Tây Ninh có ý kiến về phạm vi và quy mô dự án.

Được biết, cả bốn nhà đầu tư đều đề xuất mở rộng đoạn TP.HCM lên 60m, còn đoạn qua tỉnh Tây Ninh sẽ nâng cấp mặt đường, và hệ thống thoát nước theo bề rộng đường hiện hữu.

Tuy nhiên, ở một số nút giao và mở rộng cầu, bốn nhà đầu tư đề xuất quy mô khác nhau nên tổng mức đầu tư cũng khác nhau. Theo đề xuất của các nhà đầu tư tổng mức đầu tư thấp nhất là 6.582 tỷ đồng và cao nhất là 9.505 tỷ đồng.

Qua xem xét đề xuất của các nhà đầu tư và căn cứ điều kiện thực tiễn và đảm bảo khả năng hoàn vốn đầu tư dự án bằng thu phí, chính quyền TP.HCM đề xuất mở rộng đoạn đi qua TP.HCM lên 60m (lộ giới quy hoạch 60m và 120m), còn đoạn đi qua tỉnh Tây Ninh chỉ nâng cấp mặt đường và hệ thống thoát nước theo bề rộng hiện hữu.

Ngoài ra, UBND thành phố đề xuất xây dựng cầu vượt trực thông tại nút giao Trung Chánh với 2 đơn nguyên, mỗi đơn nguyên rộng 13,25m. Đối với cầu An Hạ, thành phố đề xuất mở rộng thêm 15m mỗi bên của cầu hiện hữu, các cầu còn lại giữ nguyên hiện trạng.

Cùng với việc mở rộng quốc lộ 22, Bộ Giao thông Vận tải cũng đang tìm kiếm nhà đầu tư để xây dựng tuyến cao tốc TPHCM - Mộc Bài (chạy song song quốc lộ 22). Trong tương lai, sau khi hoàn thành, đường cao tốc TP.HCM - Mộc Bài cùng với quốc lộ 22, đường Hồ Chí Minh, đường vành đai 3 và 4 (TP.HCM) sẽ tạo thành các trục giao thông kết nối các tỉnh phía Nam và khu vực ASEAN gồm Bangkok - Phnompenh - TP.HCM.

Theo Trí thức trẻ

Galo chính là gương mặt đại diện của các lao động tự do tại Mỹ Latinh, những người đang biểu tình phản đối điều kiện làm việc và thu nhập trong dịch Covid-19. Ngày 1/7, hàng ngàn shipper tại Brazil đã diễu hành cùng với các đồng nghiệp tại Mexico, Chile, Argentina, Ecuador. Họ nhằm vào gã khổng lồ Uber Eats và các ứng dụng giao đồ ăn trong khu vực, bao gồm Rappi của Colombia, iFood của Brazil. Hành động có tổ chức này gây áp lực lên các công ty cải thiện điều kiện làm việc và chính phủ trong quản lý ngành.

Tại Sao Paulo, cuộc đình công ngày 1/7 thu hút hàng ngàn lao động và người ủng hộ như sinh viên, liên đoàn thương mại, người hâm mộ bóng đá. Những chiếc balo thường đựng đồ ăn của các nhà hàng xuất hiện nổi bật và đột nhiên trở thành niềm tự hào của họ. Ước tính, 5.000 tài xế xe máy đã tham gia biểu tình.

Galo kêu gọi mọi người vì mục đích chung thay vì tìm kiếm tư lợi cá nhân. Bất kể họ đang làm việc cho ai, khiếu nại chung là lương thấp, giờ làm việc kéo dài, nguy cơ tai nạn và mới đây nhất là nhiễm nCov.

Khi trở thành một người cha vào năm 2017, da Silva quay lại công việc giao hàng. Đây là lần thứ hai anh làm công việc này nhưng mọi thứ đã thay đổi. Tất cả đều hoạt động trên ứng dụng. Anh đăng ký làm tài xế cho iFood, Rappi và Uber Eats. Những tài xế như da Silva thường sống ở ngoại ô Sao Paulo, đi 24km đến trung tâm thành phố nơi có nhu cầu cao. Thi thoảng, họ ngủ trên ghế đá qua đêm vì kiệt sức không thể về nhà.

“Đấy mà gọi là doanh nhân? Là sở hữu thời gian của mình. Hãy cho tôi nghỉ ngơi”, da Silva đặt câu hỏi.

Một số tài xế xe máy và xe đạp trông cậy vào các điểm phát đồ ăn miễn phí. Mỗi ngày các ứng dụng cho họ 3 lần để nghỉ ngơi trong 20 phút trước khi trở lại nếu không muốn bị phạt vì ngắt kết nối.

AMABR, Hiệp hội Tài xế xe máy tự động và ứng dụng của Brazil, cho biết trung bình nhân viên giao hàng kiếm được từ 6 tới 10 R$/giờ (26 tới 44.000 đồng) và phải làm việc từ 10 tới 12 tiếng/ngày. Họ tự gọi mình là “người mây”, luôn kết nối, chờ đợi công việc và đi khắp thành phố.

Theo da Silva, dịch bệnh đẩy số lượng đơn hàng tăng lên gấp 3, trong khi các công ty không có trách nhiệm với tài xế, họ có thể có bao nhiêu người họ muốn. Giao đồ ăn là mảng kinh doanh đang nở rộ tại Mỹ Latinh và ngày càng tăng trưởng nhờ dịch bênh. AMABR ước tính có từ 50.000 tới 70.000 nhân viên giao hàng tại Sao Paulo, thành phố 12 triệu dân. Một nghiên cứu tại Mexico chỉ ra đơn hàng qua Rappi tăng 79,67% trong tháng 4/2020 so với tháng 4/2019 và tăng 31,69% với Uber Eats trong cùng kỳ.

Nhu cầu tăng lên tỉ lệ thuận với rủi ro. Brazil và Mexico chỉ xếp sau Mỹ về số ca tử vong do Covid-19. Hơn 100.000 người đã chết tại Brazil vì căn bệnh này và khoảng 50.000 tại Mexico. Trong khi Mỹ Latinh tiếp tục chiến đấu với dịch bệnh, nhân viên giao hàng không có lựa chọn nào khác ngoài làm việc.

Alexsandro dos Santos Souza mất một chân trong khi giao hàng vì tai nạn

Alexsandro dos Santos Souza đang làm cho Ze Delivery App, một ứng dụng giao rượu của Brazil, vào ngày 21/4 thì bị đâm xe trên cao tốc Sao Paulo. Dos Santos, 45 tuổi, gọi cho bạn bè cầu cứu và xe cứu thương tới. Sau 4 cuộc phẫu thuật không thành công, ông phải cưa chân. Dù vậy, Dos Santos không nhận được hỗ trợ nào từ công ty. “Ngay cả trước dịch bệnh, tôi đã làm việc cả ngày để giao hàng. Tôi rời nhà lúc 6h sáng và trở về lúc nửa đêm, kiếm được 1.000 reais (2,7 triệu đồng) một tuần. Bạn kiếm tiền nhưng bạn không sống”, Dos Santos chia sẻ.

Theo dữ liệu từ Infosiga, Hệ thống quản trị thông tin tai nạn giao thông bang Sao Paulo, 39 tài xế xe máy đã chết vì tai nạn tại thành phố trong tháng 3/2020, so với 21 ca của một năm trước. Tháng 5/2020, 40 người chết. Thành phố không theo dõi có bao nhiêu người đang làm cho ứng dụng giao hàng. Tuy nhiên, Sao Paulo Motoboys Union cho biết hầu như chỉ có tài xế xe máy trên đường trong mùa dịch nên tỉ lệ cao là chết khi đang làm việc cho các ứng dụng.

Một nghiên cứu khác của Mạng lưới theo dõi cải cách lao động cho thấy 59% trong số 298 nhân viên giao hàng được khảo sát có thu nhập hấp hơn từ đầu mùa dịch. Các chuyên gia phát hiện trước dịch, hơn một nửa kiếm được 520 reais/tuần (2,27 triệu đồng), còn trong dịch, giảm còn 27,2%.

Da Silva cho biết sau khi trừ tiền xăng và bảo dưỡng, anh mang về nhà ít nhất 1.800 reais mỗi tháng (7,8 triệu đồng), không nhiều nhưng đủ sống.

Khi da Silva và các đồng nghiệp tập trung tại Brazil, các cuộc biểu tình khác cũng lan rộng khắp Mỹ Latinh. Hôm 22/4, cuộc biểu tình đầu tiên diễn ra tại Argentina, Ecuador và Peru. Cuộc biểu tình thứ hai là vào ngày 29/5. Tại Mexico, mọi người tham gia vì nguy cơ trên đường đã tăng lên. Saúl Gómez, thành viên của tổ chức Ni un Repartidor Menos, cho biết trong hơn 100 ngày dịch bệnh xảy ra, đã có 5 nhân viên giao hàng tử vong.

Ngày 1/7, Ni un Repartidor Menos điều hành 2 cuộc biểu tình, treo các balo chở hàng sơn trắng tại hai điểm xảy ra tai nạn chết người để tưởng nhớ những đồng nghiệp đã tử vong. Shipper tại Mexico cho rằng các công ty chưa đủ nỗ lực để hỗ trợ nhân viên mắc Covid-19. Các ứng dụng như Rappi bồi thường cho họ khi nghỉ ốm nhưng quy trình và tài liệu rất khó chịu, đặc biệt tại Mexico.

Họ cũng báo cáo thu nhập giảm sút vì Covid-19. Paola Ángel Segura, 24 tuổi, nói rằng khi bắt đầu làm cho Rapi vào tháng 9/2017, cô có thể kiếm được 1.000 peso (1 triệu đồng) trong 4 hay 5 ngày làm việc. Tuy nhiên, vài tháng gần đây, cô làm 6 ngày một tuần mới mang về số tiền tương đương. Những điều kiện này đã thúc đẩy Segura và người khác tham gia biểu tình.

Do nguy cơ lây nhiễm, Segura đã hơn 2 tháng không được gặp cậu con trai 6 tuổi, đang sống cùng ông bà ngoại. “Tôi cảm thấy rất tệ, tôi nhớ nó lắm. Các ứng dụng nên quan tâm tới chúng tôi vì họ phụ thuộc vào chúng tôi. Họ chẳng là gì nếu thiếu chúng tôi cả”, shipper nữ bày tỏ.

Nhân viên giao hàng bằng xe đạp "ngủ bờ ngủ bụi" vì quá mệt, không thể đạp xe về nhà

Các cuộc biểu tình thành công trong việc thu hút sự chú ý và buộc công ty phải phòng vệ. Rafael Grohmann, giáo sư Đại học UNISINOS Brazil, cho biết các nền tảng tăng cường quảng cáo và vận động hành lang trước biểu tình. Truyền thông nói nhiều hơn về tầm nhìn của họ, nói rằng mọi thứ đều ổn và hoàn toàn không phải tiếng nói của người lao động.

Dù cách trở địa lý, nhân viên giao hàng vẫn tìm được cách để kết nối và tổ chức. Họ sử dụng bất kỳ công cụ nào có thể, theo Callum Cant, tác giả cuốn sách Riding for Deliveroo, cựu nhân viên giao hàng tại Anh. Họ chia sẻ nội dung trên mạng xã hội, tổ chức cuộc họp trực tuyến.

Lao động tự do khắp thế giới đang dối diện với điều kiện nguy hiểm và thu nhập không ổn định do đại dịch. The Fairwork Project, một phần của của Viện Internet Oxford, xuất bản nghiên cứu vào tháng 4 về tác động của Covid-19 lên lao động tự do. Nghiên cứu không tìm thấy bằng chứng nào cho thấy các công ty biết được về nhu cầu của người lao động hay hợp tác với các hiệp hội lao động độc lập. Ngược lại, họ chỉ tìm được bằng chứng họ đang muốn đàn áp lao động.

iFood, Uber Eats, Ze delivery đều nói rằng họ xem trọng an toàn của người lao động, liên tục nâng cao chất lượng và điều kiện làm việc, xem trọng đối tác giao hàng.

Dự luật đã được giới thiệu lên Quốc hội Brazil, trong đó quy định lương tối thiểu cho nhân viên của các nền tảng, yêu cầu đóng góp cho an sinh xã hội, bảo hiểm thất nghiệp. Tại Brazil, một số nền tảng liên minh ủng hộ nhân viên giao hàng đang được thành lập, không chỉ dựa trên giải pháp công nghệ mà là tổ chức của người lao động. Da Silva đồng tình với quan điểm này. Anh cho rằng bí mật nằm ở sự hợp tác, đó là mở ra ứng dụng cho nhân viên giao hàng. “Chúng ta có thể bảo đảm nhiều quyền lợi hơn nếu muốn. Chúng ta sẽ quyết định danh sách vấn đề nào cần được bàn bạc”, da Silva chia sẻ.

Du Lam (Theo Vice)

beGroup: "Một chính sách không thể đáp ứng nguyện vọng của mọi tài xế"

Đại diện beGroup - đơn vị vận hành ứng dụng gọi xe be, cho biết chính sách thưởng thường mang tính giai đoạn, không cố định và được điều chỉnh tùy theo thị trường. Trong khi đó, mức chiết khấu vẫn được giữ nguyên kể từ khi ra mắt ứng dụng.